Троллейбус — безрельсовое транспортное средство,предназначенное для перевозки более 8 пассажиров,с питанием электроэнергией от внешнего контактного провода.
Идею создать троллейбус, то есть безрельсовый трамвай или автобус с верхним контактным проводом,осуществила фирма «Сименс — Гальске». В 1882 году она построила для испытаний первую машину в Шпандау,пригороде Берлина.
В России в 1900 году инженер Н. Караулов предложил заменить «электрическими автомобилями с питанием от центральной станции» многочисленных бурлаков,тянувших баржи через шлюзы Ладожского канала под Санкт-Петербургом.
Самые первые эксперименты с такой техникой провел в марте 1902 года питерский инженер Петр Фрезе.
Он изготовил на своем заводе машину по патенту французской фирмы.В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена — по контактным проводам катилась тележка, снабженная электромотором.У оригинала ток снимался с двух проводов, а у троллейбуса Фрезе — с трех, так как использовался трехфазный ток.
26 марта 1902 года произошло испытание автомобиля,приводимого в движение электрической энергией,получаемой от внешнего контактного провода вдоль пути,но ходящего не по рельсам,а по обычной дороге.Машина вначале предназначалась для перевозки грузов.На испытаниях автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался.Ходовая часть построена на фабрике «Фрезе и Ко,а электрическая изобретена графом Шуленбургом».
Первые русские электромобили были созданы инженером Ипполитом Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса.Например, двухместный кэб Романова образца 1899 года предназначался для такси(извозного промысла).Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед поверх крыши.Русские электромобили имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса,ведущими из которых были передние.Электромобиль мог развивать максимальную скорость до 37,4 километра в час.
Строились первые отечественные электромобили,сконструированные Ипполитом Романовым,в акционерном обществе Петра Фрезе.
Аккумуляторные электромобили обладали большими достоинствами: бесшумностью работы,легкостью управления,простотой устройства.
Однако они имели большой вес,требовали частой подзарядки и оказались весьма чувствительными к различным сотрясениям на плохой дороге.
Поэтому широкая эксплуатация их была сильно затруднена.Эти проблемы не до сих пор — спустя столетие. Недаром и создатели транспортных средств начала прошлого века остановили свой выбор на троллейбусе,питание которого осуществляется по электрическим линиям.
После успешных официальных испытаний электромобилей в 1901 году Санкт-Петербургская городская управа разрешила открыть в городе движение электромобилей на десяти линиях.Предполагалось, что в течение трех лет можно будет выпустить 400 двухместных и 300 четырехместных машин, однако по финансовым причинам проект не был реализован.
В 1902 году студент В. Шуберский предложил организовать троллейбусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа.
Он остановил свой выбор на «автомобиле с электрической тягой», используя материалы испытаний троллейбуса, изготовленного Фрезе, а также зарубежных аналогов. Молодой исследователь сконструировал оригинальный токосъемник (троллей), использовал трехфазный ток по системе Доливо-Добровольского и придумал специальную систему борьбы против обмерзания проводов. Однако его проект также не увенчался успехом.
Первый троллейбус в Европе начал курсировать в 1911 году — в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек.
В СССР первые два троллейбуса появились на улицах Москвы в 1933 году,а три года спустя — и в Ленинграде.Советские первенцы имели деревянные кузова, потом появились троллейбусы двухэтажные и цельнометаллические. В 1936 году к производству троллейбусов подключился Ярославский автозавод. Его первая машина была рассчитана на 50 пассажиров.
В СССР троллейбус продолжил своё развитие.В первую очередь это было связано с острой нехваткой автобусов,их низкой мощностью и малой вместимостью и сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин. Механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной,не имеет топливной системы,системы охлаждения,коробки передач.Так же отсутствует необходимость в ряде технологических жидкостей — моторное масло,антифриз.Вследствие этого снижается стоимость техобслуживания и эксплуатации.
Кроме пассажирских троллейбусов,выпускаются:
учебные, экскурсионные, служебные, грузовые троллейбусы,машины обслуживания контактной сети, тягачи-эвакуаторы для буксировки неисправных троллейбусов.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века.
Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ.Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.Были построены первые настоящие грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети.Такие машины работали в Москве до 1955 года.
Затем было создание троллейбусов,оснащенных кроме электродвигателя еще и двигателями внутреннего сгорания.Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния,хотя и делали это крайне редко.На сегодняшний день грузовые троллейбусы серийно не выпускаются.
Кузов пассажирского троллейбуса по компоновке может быть однообъёмным или сочленённым, одно- и двухэтажным.
По уровню пола троллейбусы бывают: высокопольными, полунизкопольными и низкопольными.
Преимущество низкопольных троллейбусов в удобстве и скорости посадки и высадки пассажиров.В низкопольный троллейбус гораздо удобнее внести крупногабаритный багаж, а также детские коляски, велосипеды,легче посадка для пожилых людей.Низкопольные троллейбусы оборудуют выдвижным пандусом для инвалидов в колясках.